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Se ha recibido el informe de esa entidad pública, así como la información solicitada al resto de las administraciones consultadas, referidas a la queja arriba indicada.

1. Adif señala que no existe una declaración de impacto ambiental (DIA) referida únicamente al proyecto para la construcción de la Estación intermodal de Almería.

Así, por una parte, la Resolución de 18 de diciembre de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula la DIA del estudio informativo del proyecto “Corredor Mediterráneo de alta velocidad. Tramo: Murcia-Almería”, excluye expresamente las nuevas estaciones. Por otra parte, en la Resolución de 28 de abril de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, sobre la evaluación de impacto ambiental del proyecto “Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad. Tramo: Murcia-Almería. Acceso a Almería” (BOE de 20 de mayo de 2003), el órgano ambiental considera que no es necesario someter el proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental al no deducirse la posible existencia de impactos ambientales significativos.

No obstante, la zona donde se ubica la vivienda del reclamante (…) está siendo estudiada dentro de las afecciones del “Proyecto de Construcción de la integración del ferrocarril en Almería. Fase 2”. Dicho proyecto, cuya revisión ha finalizado recientemente, incluye en su Anejo 19, Apéndice 9, un estudio de ruido que tiene por objeto de comprobar el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica. Para la elaboración del estudio se han realizado mediciones que permiten concluir que en la citada zona se superan los objetivos de calidad acústica establecidos, como consecuencia del ruido generado por emisores distintos de la actividad ferroviaria.

Adicionalmente, el estudio incluye una predicción de los niveles futuros que se alcanzarán tras la construcción de la nueva infraestructura de alta velocidad, identificando aquellos que rebasan los límites permitidos para establecer las medidas correctoras para alcanzarlos.

En cuanto a las obras de la infraestructura para la nueva conexión entre Almería-Madrid y Levante, la estación intermodal de Almería se encuentra en fase de proyecto.

Finalmente se especifica que el estudio de ruido realizado arriba citada sólo evalúa, en fase de explotación, el ruido producido por las circulaciones ferroviarias y, en ningún caso, el ruido producido por el estacionamiento o las maniobras de los trenes. La regulación de los periodos de estacionamiento con motores en marcha, las labores de mantenimiento y elección del material móvil que se emplea para la prestación de los servicios, son competencia exclusiva de los operadores ferroviarios.

2. El ayuntamiento de Almería ha remitido un informe sobre sobre el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica en la zona donde reside el reclamante, en el que se concluye que la superación de los objetivos de calidad acústica se debe fundamentalmente al tráfico viario que resulta predominante respecto al ferroviario. Asimismo señala que se ha dado traslado al Área de Movilidad Urbana para que se estudie la adopción de medidas correctoras en materia de tráfico rodado, en el marco de las líneas de actuación definidas en el Plan de Acción del municipio de Almería (BOP de Almería nº 67, de fecha 08/04/2019).

Consideraciones

1. Tanto el ayuntamiento como Adif coinciden en señalar que en la zona donde reside el reclamante se superan los objetivos de calidad acústica y que el foco emisor predominante es el tráfico. Sin embargo, el ayuntamiento no ha indicado las razones de la demora en poner en marcha las medidas previstas en el Plan de Acción en materia de Contaminación Acústica, aprobado en 2019. Parece que es ahora cuando ha impulsado su adopción por el Área de Movilidad Urbana.

Por otro lado, de acuerdo con el artículo 24 de la Ley 37/2003, del Ruido (LR), los planes de acción para combatir el ruido han de revisarse siempre que se produzca un cambio importante de la situación existente en materia de contaminación acústica y, en todo caso, cada 5 años.

Así, tanto por el transcurso del plazo como por las obras asociadas a la nueva infraestructura ferroviaria y el ruido del tráfico, el plan deberá revisarse de acuerdo con el mapa de ruido actualizado, para lo que la ley establece también un plazo específico.

En todo caso, esta institución recuerda frecuentemente que todos los emisores acústicos deben colaborar y actuar, en proporción a su contribución a la generación de ruido, para prevenir, paliar y, en su caso, corregir la contaminación acústica. Ello con el fin de evitar y reducir los daños que derivan del ruido para la salud humana, los bienes o el medio ambiente, pues este es el objetivo que la LR persigue desde su artículo 1.

2. Dicho esto, la queja se plantea por ruidos específicos procedentes del ámbito de la estación, relacionados con la operatividad de aquella (mantenimiento de máquinas, ruido de motores, etc.), especialmente durante la noche.

Puesto que se trata de una infraestructura estatal, las medidas correctoras competen a ADIF y a Renfe si bien, en casos como este, ambas entidades suelen declinar su competencia entendiendo que, o bien corresponde a la otra evaluar el ruido y adoptar dichas medidas, o bien que no procede realizar actuaciones adicionales por la singularidad del régimen aplicable a las infraestructuras de transporte derivado del carácter esencial del servicio que prestan.

Ni esta institución ni los ciudadanos que se quejan del ruido han negado nunca ese carácter. Lo que se sostiene es que las entidades que integran la Administración ferroviaria deben interesarse por el impacto acústico que generan las infraestructuras de transporte y su explotación, evaluando y corrigiéndolo, en la medida de lo posible, de forma coordinada. Una entidad que forma parte del Sector Público no obviar las consecuencias negativas del funcionamiento de una infraestructura de su titularidad sobre los derechos de las personas, y así se deduce, como se ha argumentado en muchas otras ocasiones, del artículo 45 CE, de la LR y sus decretos de desarrollo y en las propias normas del sector ferroviario, a la luz del principio de que quien contamina paga, establecido en el artículo 191 del TFUE.

Además, la normativa de ruido contempla la especificidad de las infraestructuras de transporte atemperando las exigencias que se requieren a otros emisores acústicos.  Desde todos los puntos de vista, cualquier actividad susceptible de causar molestias, daños o perjuicios, siempre ha de ser evaluada, lo que significa ponderar sus efectos previsibles, determinar las medidas correctoras, imponerlas y cumplirlas, porque existen un mandato general de evitar, paliar y corregir la contaminación acústica.

A juicio de esta institución ambas entidades públicas tienen competencias para ello.

Adif es el titular de las infraestructuras ferroviarias y es por tanto competente para el mantenimiento, explotación y renovación de aquellas, así como también para la gestión de su sistema de control, de circulación y de seguridad (artículo 19.1 LSF). Debe recordarse que en el concepto de infraestructura ferroviaria se incluyen las estaciones (artículo 3 y anexo IV LSF), de manera que la evaluación del ruido no se limita al generado por la circulación de los trenes, como afirma Adif, si no que se refiere a toda la contaminación acústica que se produce por el funcionamiento de la infraestructura, tal y como establece la Ley del Ruido.

Por su parte, Renfe Operadora, tiene como objeto la prestación de servicios de transporte ferroviario, tanto de viajeros como de mercancías, lo cual incluye el mantenimiento de material rodante, y de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario (artículo 3 de su Estatuto). Ello significa que tiene competencias para, al menos, determinar y controlar la puesta en marcha los motores de los trenes o el ruido de los ventiladores.  

Es posible que en una situación concreta no sea posible alcanzar una solución satisfactoria para garantizar unos niveles de ruido respetuosos con los derechos de los residentes en el entorno. Pero la contaminación acústica excesiva supone una afección real, de padecimiento personal, individual y colectiva, por impedir el desarrollo de una vida digna y saludable. Por ello la Administración ferroviaria debe hacer lo posible por conocer el alcance del problema y sus soluciones viables, con el fin de producir la menor afección posible a esos derechos.

Desde todos los puntos de vista la Administración ha de hacer algo con esa exposición a la contaminación, ha de preverla y corregirla o exigir al titular de la actividad contaminante que lo haga. Y, en última instancia, si ya no queda otro remedio, activar los mecanismos indemnizatorios. En este sentido, debe destacarse que no se ha declarado la servidumbre de la infraestructura y se viene funcionando con un precepto de carácter transitorio establecido en 2007 (DT3 del Real Decreto 1367/2007, que desarrolla la LR).

En todo caso, en la nueva infraestructura proyectada se están valorando los impactos acústicos, al contrario de lo que parece haber ocurrido hasta el momento, si bien el proyecto se encuentra en una fase inicial, lo que demorará la adopción de otras medidas como la implantación del tren eléctrico.

3. Por otro lado, en la búsqueda de una solución, el ayuntamiento, que tiene competencias para combatir la contaminación acústica en la ciudad (artículo 25 de la LBRL), no puede desentenderse de un problema que afecta a sus vecinos, en particular a aquellos que residen en el entorno de la estación y cuyo descanso, especialmente nocturno, se ve significativamente alterado.

Así, ha de procurar buscar una solución, de la misma manera que, por ejemplo, ocurre con los aeropuertos de interés estatal, que disponen de comisiones de seguimiento ambiental para tratar el ruido que genera la infraestructura. No es necesario constituir formalmente un órgano, el ayuntamiento puede actuar por otras vías, por ejemplo, dando traslado de las denuncias de los vecinos, buscar posibles soluciones, buscar formas de indemnización o compensación e incluso proponer modificaciones normativas. Todo ello con el fin de facilitar un tratamiento integral del ruido, analizándolo en su contexto (nivel de incumplimiento de valores límite, personas afectadas, principales emisores, etc.).

Decisión

Por todo lo anterior, de conformidad con los artículos 28 y 30 de la Ley Orgánica 3/1981, de 6 de abril, el Defensor del Pueblo ha resuelto formular a las administraciones las siguientes resoluciones:

1º. Se dirigen al Ayuntamiento de Almería las siguientes:

SUGERENCIAS

1. Que impulse las medidas correctoras del tráfico previstas en el Plan de Acción e incorpore las no ejecutadas, que sigan resultando eficaces, al nuevo plan que se adopte, y especificando los plazos concretos para su adopción. Todo ello de acuerdo con el mapa estratégico de ruido actualizado.

2. Que establezca mecanismos de colaboración con Adif y Renfe para estudiar posibles soluciones al problema de ruido generado por el funcionamiento de la estación, en particular durante la noche.

2º. Se dirige a ADIF la siguiente:

SUGERENCIA

Que en tanto se completan los trabajos de construcción de la nueva infraestructura ferroviaria, colabore con el ayuntamiento y con Renfe para estudiar el problema de ruido planteado, especialmente durante la noche, y las medidas que pueden adoptarse para corregirlo. 

3º. Se dirige a Renfe la siguiente:

SUGERENCIA

Que en tanto se completa la construcción de la nueva infraestructura y se ponen en circulación los trenes eléctricos, colabore con el ayuntamiento y con Adif para estudiar el problema de ruido planteado, especialmente durante la noche, y las medidas que pueden adoptarse para corregirlo. 

Se agradece de antemano su colaboración y se solicita, de conformidad con el artículo 30 de la Ley Orgánica 3/1981, que, a la mayor brevedad posible, comunique si acepta o no la Resolución formulada, indicando en este último supuesto las razones en que funde su negativa.

Le saluda muy atentamente,

Ángel Gabilondo Pujol

Defensor del Pueblo