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Se ha recibido el informe de esa sociedad mercantil estatal, referido a la queja arriba indicada.

Consideraciones

1. De acuerdo con la información recibida, los niveles de ruido que proceden del aeropuerto de Sabadell no superan los niveles máximos permitidos en la zona objeto de queja.

De ser esto así -y esta institución no dispone de información que permita rebatirlo- no cabe atribuir a Aena ninguna irregularidad ya que, en términos generales, la legislación en materia de contaminación acústica y los tribunales de justicia anudan el deber jurídico del emisor acústico de adoptar medidas para corregir la contaminación acústica a la superación de los valores límite de ruido establecidos en la normativa.

2. No obstante, que no se superen los valores límite de ruido no quiere decir que Aena no pueda actuar para corregir el ruido que procede del aeropuerto si existe una sólida justificación para ello. Las consideraciones que a continuación se exponen tratan de mostrarla.

3. El Reglamento (UE) 598/201, que regula el de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos, establece como objetivo garantizar el correcto funcionamiento del sistema de transporte y la protección del medio ambiente.

Ello requiere, dice el Reglamento, la introducción de medidas dirigidas a reducir el impacto acústico, las cuales “deben mejorar el entorno sonoro en la zona que circunda los aeropuertos, con el fin de mantener o mejorar la calidad de vida de los ciudadanos”. Además, la norma aboga por un enfoque equilibrado, de manera que las medidas correctoras que se adopten valoren adecuadamente el coste-beneficio.

El reglamento se aplica a aeropuertos de más de 50.000 operaciones. De acuerdo con la información disponible en la web de Aena y otras fuentes consultadas, ha habido años en los que el aeropuerto de Sabadell ha superado esa cifra. Y solo el pasado mes de enero se registraron 3.584 operaciones, una media de 115 operaciones al día. En todo caso, los principios y finalidades que persigue el citado Reglamento serían aplicables al presente caso porque también se deducen de otras normas.

4. En nuestro ordenamiento jurídico (artículo 45 de la Constitución, Ley 37/2003, del Ruido y reglamentos de desarrollo) no solo se produce contaminación acústica cuando se superan los valores límite, pues según la definición legal es un concepto más amplio referido a “los sonidos y las vibraciones no deseados o nocivos generados por la actividad humana”, los cuales deben combatirse, por sus efectos sobre la salud y sobre el comportamiento humano individual y grupal, por las consecuencias físicas, psíquicas y sociales que conlleva.

5. Las normas ambientales, como lo son las normas que protegen contra el ruido, son normas de mínimos en cuanto al nivel de protección que establecen, si se interpretan de acuerdo con el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. El tratado exige que la protección del medio ambiente se integre en la definición y en la realización de las políticas y acciones de la Unión (como el transporte aéreo) con objeto de fomentar un desarrollo sostenible y alcanzar un nivel de protección elevado. (artículos 11 y 191 del TFUE).

Además, la actuación administrativa contra la contaminación acústica está sometida a los principios de prevención y reducción del ruido, lo cual requiere un compromiso del emisor acústico y de la Administración en la mejora y supervisión continua de las infraestructuras cuya titularidad le pertenece, más allá de asegurar el cumplimiento de los valores límite (artículos 191 del TFUE y 1 de la Ley del Ruido).

6. Los valores registrados en el informe acústico aportado por Aena son cercanos a los valores límite y, aunque cumplan la normativa estatal, casi siempre superan los recomendados por la Organización Mundial de la Salud. En lo que concierne al tráfico aéreo, la OMS recomienda que el nivel acústico medio descienda por debajo de los 45 dB, y por debajo de los 40 dB, en horario nocturno. La propia Organización Mundial de la Salud reconoce en todos sus informes desde hace más de una década que el ruido constituye la segunda causa ambiental de problemas de salud, detrás de la contaminación atmosférica por partículas en suspensión.

7. El Plan director del aeropuerto de Sabadell, de 2001, delimita la zona de servicio e incluye los espacios que garantizan su ampliación y desarrollo, de acuerdo con criterios de planificación fundados en objetivos estratégicos y previsiones de tráfico para un plazo que llega hasta el año 2015.

Entre estos objetivos, se pretender lograr la máxima eficiencia de los servicios aeroportuarios; potenciar la función del aeropuerto como puerta de entrada del turismo regional, nacional e internacional, incluyendo las superficies necesarias para las actividades complementarias; y perseguir al máximo la reducción del impacto medioambiental que genera sobre su entorno, así como la compatibilización con el desarrollo urbanístico periférico.

Ello habilita para que el responsable de la contaminación hubiera adoptado medidas correctoras del ruido en las viviendas del entorno pero, como va a verse, no se ha hecho en ninguno de los dos proyectos constructivos posteriores llevados a cabo hasta el momento en el aeropuerto: en ambos casos se han dictado resoluciones para no someterlos a evaluación de impacto ambiental.

8. Así, la Resolución de 3 de junio de 2002, por la que se decide no someter a evaluación de impacto ambiental los proyectos de adecuación del campo de vuelos y la urbanización de la zona de hangares del aeropuerto, describe lo siguiente:

“Los proyectos consisten en la creación de una nueva zona urbanizada, que dispondrá de parcelas para hangares, edificios para las autoridades aeroportuarias, un hotel, aparcamientos y otros servicios, contemplándose asimismo un incremento de la superficie de estacionamiento, conexión a la nueva área terminal mediante una nueva calle de rodaje, dos calles de salida rápida y accesos a ambas cabeceras.  (…)

Considerando las respuestas recibidas, y los criterios del anexo III de la Ley 6/2001, y analizada la totalidad del expediente, no se deduce la posible existencia de impactos ambientales significativos que aconsejen someter el proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental.”.

A efectos de determinar el incremento de ruido que va a producirse en las viviendas colindantes por la ampliación del aeropuerto y la nueva construcción de hangares no resulta una motivación suficientemente razonada ni concluyente para rechazar de plano la realizar una evaluación de impacto ambiental reglada.

También es reflejo de la insuficiencia de la valoración que la resolución consta de ocho párrafos. Quizá el estudio ambiental que sirvió de base para adoptar la decisión de no tramitar una evaluación ambiental reglada del proyecto pueda conducir a otra conclusión, pero AENA no lo ha remitido.

En uno de sus párrafos, la resolución establece que otras actuaciones previstas en el futuro encaminadas a modificar las condiciones de explotación del aeropuerto deberían someterse, en conjunto, al procedimiento de evaluación de impacto ambiental.  Hasta el momento no se ha hecho.

Al contrario, un nuevo proyecto acometido años después -el proyecto de construcción de la plataforma de estacionamiento desde “Romeo 3” y de urbanización industrial sur en el aeropuerto-, tampoco se sometió a evaluación de impacto ambiental, lo cual de acordó mediante la Resolución de 30 de abril de 2009, de la Secretaría General de Medio Ambiente.

10. En definitiva, desde sus inicios como aeródromo para el vuelo sin motor el pasado siglo, hasta hoy en día -un aeródromo destinado al tráfico de Aviación General donde se realizan entorno a las 50.000 operaciones-, el ruido del aeropuerto se ha ido incrementando según se iba expandiendo y reorganizando la infraestructura (pistas, hangares y demás instalaciones) y la actividad desarrollada (el 70% corresponde a vuelos de enseñanza y el 30% a vuelos de publicidad, fotografía y aerotaxi, vuelos privados y servicios y vuelos institucionales).

Sin embargo, el incremento de ruido no se ha tenido en cuenta por la Administración aeroportuaria ni esta ha adoptado ninguna medida para corregirlo. Los criterios que han guiado las nuevas construcciones en el aeropuerto, como la instalación de los hangares han sido, además de los que responden a las necesidades del transporte aéreo, la disponibilidad de los terrenos y las infraestructuras ya existentes -es decir razones económicas- y, en ningún caso, ambientales.

Ello pese a que la normativa contra el ruido y el plan director del aeropuerto prevén que se tengan en cuenta y que se reduzca al máximo de la contaminación en el entorno de la infraestructura, de manera que se mantenga o se mejore la calidad de vida de los ciudadanos que allí viven.

11. La Comisión de seguimiento ambiental del aeropuerto de Sabadell, creada por la Orden PRE/3482/2011 de 16 de diciembre, tiene entre sus funciones asegurar la correcta ejecución de las medidas preventivas y correctoras, la determinación de su grado de eficacia real y, en su caso, el establecimiento de los mecanismos necesarios para corregir las posibles desviaciones.

La comisión se integra por representantes del ministerio con competencias en materia de medio ambiente (el MITERD), del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña, Aena y los ayuntamientos afectados.

Decisión

De conformidad con lo dispuesto en los artículos 28 y 30 de la Ley Orgánica 3/1981, de 6 de abril, reguladora del Defensor del Pueblo, esta institución ha resuelto formular a esa sociedad mercantil estatal la siguiente:

SUGERENCIA

Que adopte y financie medidas correctoras del ruido en las viviendas del entorno de la infraestructura, incluido el procedente de los hangares, según el enfoque equilibrado que debe regir la compatibilidad entre el desarrollo del transporte aéreo y la protección del medio ambiente. Ello, previo estudio por la Comisión de Seguimiento Ambiental del aeropuerto de las medidas más adecuadas para alcanzar esa finalidad.

Se agradece de antemano su colaboración y se solicita, de conformidad con el artículo 30 de la Ley Orgánica 3/1981, que, a la mayor brevedad posible, comunique si acepta o no la Resolución formulada, indicando en este último supuesto las razones en que funde su negativa.

Le saluda muy atentamente,

Ángel Gabilondo Pujol

Defensor del Pueblo