Reducción del ruido de las señales acústicas que emiten los trenes por razones de seguridad.

SUGERENCIA:

Que estudie el problema y adopte medidas para reducir el ruido que producen las señales acústicas que emiten los trenes por razones de seguridad y que sufren los vecinos de Puebla de Arganzón, ya sea mediante el establecimiento de cruces de la vía a distinto nivel, bien mediante el establecimiento de medidas correctoras del ruido (tales como pantallas acústicas) o cualquier otra que resulte técnicamente viable y eficaz para garantizar el descanso de los vecinos.

Fecha: 09/12/2022
Administración: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
Respuesta: En trámite
Queja número: 22012493

 


Reducción del ruido de las señales acústicas que emiten los trenes por razones de seguridad.

Se ha recibido el informe de ese organismo, referido a la queja arriba indicada.

Consideraciones

1. Esta institución discrepa con la afirmación efectuada por ese organismo de que las señales acústicas que emiten los trenes por motivos de seguridad no están sometidas a ningún tipo de límite acústico.

Si bien es comprensible que los trenes deban emitir una señal para que los usuarios extremen las precauciones y no crucen la vía entre andenes, ello no equivale a decir que la señal pueda emitirse con cualquier nivel de ruido. Ni la Constitución, ni la legislación del ruido y ni la del sector ferroviario amparan la producción de un ruido ilimitado, insoportable y reiterado. Y ello por las siguientes razones:

– El artículo 45 de la Constitución contiene un mandato a los poderes públicos orientado a garantizar un medio ambiente adecuado, la protección de los recursos naturales y la restauración del medio ambiente dañado. Este mandato informa la legislación positiva y la actuación de las administraciones públicas y de él puede inferirse la finalidad tuitiva que debe perseguir la aplicación e interpretación de la normativa respecto a la contaminación acústica, y en este caso, la derivada del funcionamiento las infraestructuras de transporte por la circulación de trenes de mercancías.

– Siguiendo este mandato, una interpretación conjunta de la normativa de ruido y de transporte, tanto a nivel comunitario como estatal, lleva a la necesidad de prevenir y corregir el ruido en todas sus manifestaciones y de compatibilizar el funcionamiento de las infraestructuras de transporte con el descanso de los aquellos que residen cerca de las vías férreas, equilibrando los intereses concurrentes.

En el ámbito de la Unión Europea, en el que debe alcanzarse un nivel de protección ambiental elevado (artículo 191 del Tratado de Funcionamiento de la UE), se han adoptado especificaciones técnicas de interoperabilidad en materia de ruido (ETI Ruido) y se han dado ayudas para la adaptación de los trenes, con el fin progresar en la implantación de trenes silenciosos que se ajusten a los requisitos acústicos establecidos en la ETI Ruido. Además, el administrador de la infraestructura debe adoptar un régimen que establezca diferencias entre los cánones por utilización de infraestructuras en función del nivel de ruido producido y que sea aplicable a todas las empresas ferroviarias afectadas, primando a los silenciosos y penalizando a los ruidosos.

En el ámbito estatal, La Ley 37/2003, del Ruido, establece el deber de las administraciones públicas y de los emisores acústicos de prevenir la contaminación acústica, definida como la presencia en el ambiente de ruidos o vibraciones, cualquiera que sea el emisor acústico que los origine, que impliquen molestia, riesgo o daño para las personas, para el desarrollo de sus actividades o para los bienes de cualquier naturaleza, o que causen efectos significativos sobre el medio ambiente (no solo aquella que supere los valores límite).

La Ley 38/2015, del Sector Ferroviario, persigue establece un sistema de transporte eficiente, eficaz y seguro, mediante una adecuada utilización de los recursos disponibles, que además impulse la cohesión territorial, económica y social (artículos 1 y 2).

No puede entenderse que se cumplan ninguno de esos objetivos si el uso de la infraestructura genera niveles de contaminación que afecten significativamente al sueño y al descanso de los vecinos. Así lo recoge el Real Decreto 920/2020, que obliga a que en el desarrollo del sistema ferroviario se evalúe y se tengan en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente; y prohíbe que el diseño y la explotación del sistema ferroviario den lugar a la generación de un nivel de ruido inadmisible en las zonas cercanas a infraestructuras ferroviarias, en los términos que establezca la legislación del ruido.

En los datos que reporta Adif (pocos, y solo para ejemplificar las variaciones en el número de circulaciones de trenes en periodo nocturno) hay noches en la que circulan más de 11 trenes, lo cual da una idea del número de interrupciones del sueño a las que se ven expuestos los vecinos.

– El artículo 9.3 de la Ley del Ruido que Adif cita para justificar su afirmación, se refiere exclusivamente a los objetivos de calidad acústica aplicables a un área acústica. Nada se dice en ese artículo de los valores límite aplicables a un emisor acústico.

Por otro lado, que la legislación no imponga valores límite a las señales acústicas no quiere decir que no puedan regularse: el gobierno puede regular los valores límite de emisión de los diferentes emisores acústicos, entre los que se incluyen los ferrocarriles y las infraestructuras ferroviarias [artículos 12.1 y 12.2 b) y f) Ley del Ruido]. En todo caso, en ausencia de dichos valores para un supuesto tan específico como el de las señales acústicas, no cabe inferir que el ordenamiento jurídico ampare la producción de ruidos insoportables a costa de otros derechos, como se ha explicado.

– No está nada claro que la utilización ordinaria, habitual y reiterada de señales acústicas durante el periodo nocturno cada vez que pasa un tren de mercancías pueda considerarse un supuesto de suceso ocasional y temporal, que son las circunstancias en las que está permitido que el emisor supere los límites de ruido (artículo 9.3 Ley del Ruido) y en el que se basa ese organismo para justificar ruidos que sobrepasen los niveles máximos.

En definitiva, si bien parece justificado que los trenes deban emitir una señal por motivos de seguridad, y así lo prevé la legislación en el caso de cruce de vías en determinados supuestos, ello no equivale a decir que pueden emitir una señal con cualquier nivel de ruido. Lo que debe interpretarse, de acuerdo con las normas expuestas, es que ese nivel deberá ser aquel que permita cumplir la finalidad perseguida (la seguridad de los usuarios), con la menor intensidad acústica posible, de manera que se reduzcan y eviten ruidos indeseables.

De acuerdo con lo que acaba de exponerse, lo primero que debería haber indicado Adif, tras recabar la oportuna información mediante una inspección o solicitándosela a otro organismo o Administración que pudiera disponer de ella (también la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria puede adoptar medidas en este asunto y es probable que el ayuntamiento tenga datos), es que el ruido que generan las señales acústicas de los trenes es el mínimo posible para cumplir la finalidad de garantizar la seguridad.

2. También dice Adif que no es posible establecer medios alternativos a las señales sonoras, porque estos son los que predetermina la normativa. Así, en función de diversos factores, tales como el número de circulaciones ferroviarias, el número de usuarios que utilizan el cruce o las distancias de visibilidad, el anexo VIII del Real Decreto 929/2020, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias, determina la clase de protección a aplicar en los cruces entre andenes. En algunos casos, como cuando la visibilidad es suficiente y el número de circulaciones en hora punta es inferior a 8, basta con adoptar tipos de protección clase 1, que no incluyen necesariamente señalización acústica.

De acuerdo con lo que acaba de exponerse, Adif debería haber explicado cuáles son las características del cruce en cuestión, cómo se han aplicado los criterios para determinar la clase de “protección mínima” que debe implantarse en el cruce entre andenes en la localidad; o, al menos, haber hecho la correspondiente gestión con otros organismos que pudieran resultar también competentes, con el fin de contribuir a solucionar el problema.

3. En todo caso, si no es posible actuar sobre la señal acústica puede actuarse sobre la infraestructura. Entonces, una primera opción es que ADIF, como responsable del mantenimiento, la explotación y renovación de aquella, modifique la infraestructura para eliminar los cruces de las vías a nivel (intersecciones al mismo nivel entre un ferrocarril y los itinerarios expresamente dispuestos en estaciones y apeaderos para el acceso peatonal a los andenes), de la misma manera que se está procediendo con los pasos a nivel, cuya construcción no se admite sino con carácter temporal y excepcional y por causas justificadas (artículo 8 de la LSF).

Otra opción es que Adif adopte medidas correctoras para limitar el impacto acústico de las señales en las viviendas. De hecho, las medidas de seguridad previstas en el anexo VIII del Real Decreto 929/2020 tienen carácter de mínimos y el administrador de la infraestructura puede establecer medidas de mayor protección cuando existan causas que así lo justifiquen. De esta manera, puede construirse un paso a distinto nivel para el cruce de las vías entre andenes, no solo cuando se cumplen los requisitos establecidos en la norma, sino cuando Adif estime que está justificado. Una de estas razones, es el elevado nivel de ruido nocturno que sufren los vecinos.

Si, como indica en su informe, lo que le preocupa a Adif es la seguridad de los usuarios -lo cual esta institución comparte-, la mejor manera de garantizarla es construyendo un paso a distinto nivel, teniendo en cuenta que cualquier obra que se lleve a cabo en la zona de dominio público y en la zona de protección y que tenga por finalidad limitar el ruido que provoca el tránsito por las líneas ferroviarias debe ser costeada por quien la promueva, lo cual corresponde, en este caso al titular de la infraestructura (artículo 16 de la LSF).

Con ello se resolvería definitivamente el problema de ruido pues, mediante el establecimiento de un cruce a distinto nivel, se eliminaría la necesidad de utilizar las señales acústicas.

Si esta opción no resulta viable, pueden colocarse pantallas acústicas u otra medida correctora que reduzca el ruido, previo estudio del problema, de acuerdo con el deber de las administraciones públicas y de los emisores acústicos de combatir y corregir la contaminación acústica.

Decisión

De conformidad con lo dispuesto en los artículos 28 y 30 de la Ley Orgánica 3/1981, de 6 de abril, reguladora del Defensor del Pueblo, esta institución ha resuelto formular a Adif la siguiente:

SUGERENCIA

Que estudie el problema y adopte medidas para reducir el ruido que producen las señales acústicas que emiten los trenes por razones de seguridad y que sufren los vecinos de Puebla de Arganzón, ya sea mediante el establecimiento de cruces de la vía a distinto nivel, bien mediante el establecimiento de medidas correctoras del ruido (tales como pantallas acústicas) o cualquier otra que resulte técnicamente viable y eficaz para garantizar el descanso de los vecinos.

Se agradece de antemano su colaboración y se solicita, de conformidad con el artículo 30 de la Ley Orgánica 3/1981, que, a la mayor brevedad posible, comunique si acepta o no la Resolución formulada, indicando en este último supuesto las razones en que funde su negativa.

Le saluda muy atentamente,

Ángel Gabilondo Pujol

Defensor del Pueblo

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